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时事造英雄，英雄亦适时。在汽车行业摸爬滚打20多年的张凯，一开始根本没有想到自己有一天会切入到自动驾驶的赛道，一路见证和亲历这个行业的兴衰沉浮。2015年，彼时风头正劲的Uber宣布成立自动驾驶部门，并扬言要在不久的将来，用自动驾驶代替人类司机。大洋彼岸，百度也在这时喊出自动驾驶汽车“三年商用、五年量产”的口号。两个巨头遥相呼应，被认为正式开启了汽车行业的“自动驾驶元年”。也是在这一年，时任长城汽车底盘工程研究院院长的张凯，刚刚攻克完全地形控制系统、纵向控制和线控底盘巡迹等难关，就被长城汽车董事长魏建军委以另一项重任——开发智能驾驶系统。“当时，我们从主动安全和底盘控制系统两个科室的人抽出来，大概有六七十人的规模，组成了长城智能驾驶系统的班底。”方向有了，团队也有了，怎么干，张凯却犯了难。“当时自动驾驶是什么，大家都说不太好。系统开发、安全、路权……当时每天都开会讨论，光PPT就做了大几百页，就是不同场景下应该有什么样的表现，按照产品经理的方式，把各个环节想明白了。”张凯说，一晃，一年时间就过去了，这个过程虽然很痛苦，但由于大家都对自动驾驶的前景充满期待，因此干劲十足。那确实是这个行业最充满想象力的高光时刻。继Uber之后，硅谷的自动驾驶创业公司如雨后春笋一般冒出来。2016年，通用汽车以10亿美元并购 Cruise，2017年，福特汽车向Argo投资10亿美元，2018年软银以22.5亿美元押注通用Cruise。与此同时，2016年，百度在美国加州获得无人车自动驾驶路测牌照;同年11月，在乌镇世界互联网大会上，18辆百度无人车首次在全开放城市道路的复杂路况下实现自动驾驶试运营。在2017年的百度首届AI开发者大会上，百度董事长兼CEO李彦宏年坐在一辆自动驾驶汽车经北京北五环驶向会场，引起极大轰动。但风口之所以为风口，就是风来的时候，猪都能飞上天;风停的时候，才知道谁长着翅膀。2018年3月，伴随着Uber自动驾驶车辆在路测时将一名女子撞倒并最终死亡，自动驾驶行业的喧嚣戛然而止。“当时，行业似乎达成了一个共识，那就是自动驾驶系统不可能在乘用车上落地，一是成本太高了，二是安全问题无法解决。”张凯回忆说，他就是在那个时候认识了时任百度智能驾驶总经理顾维灏。“当时，维灏这个团队是做高精地图和自动驾驶系统，当时在北京没有路权，测试条件受限。我说不行的话你就来保定，长城提供了办公和测试区域，我们时不时PK一下，关系挺好的。”2018年整个行业陷入低迷后，魏建军有意作为天使投资人，让张凯部门独立出来。行业剧变下，没有人能够独善其身。大家同进，也共退。2019年11月29日，毫末智行科技有限公司注册成立。其中，“毫末”二字出自《老子》：“合抱之木，生于毫末;九层之台，起于垒土。”张凯担任董事长，2021年2月，长城汽车官宣顾维灏正式加盟，出任毫末智行CEO。张凯说：“其实一开始就想取名‘毫末’，结果这个名字已经被注册了，所以就用‘毫末智行’，就是希望从一点一滴做起，把每一个细节都做好，最终能够长成参天大树。”自此，毫末智行正式起航。谁曾想，智能驾驶这个行业，也由此翻开了一个新的篇章。求生存：闯进一片“新蓝海”如何养活团队的100多人，是摆在张凯面前的第一道难题。凭借多年在不同部门的研发经历和对供应链的了解，张凯很快就瞄了两个项目：一个是无人物流项目，另一个是无人巴士。其中，无人物流项目当时行业的普遍情况是一辆车大概30到60万的价格区间，其中，裸车就得30万，再加上自动驾驶功能，大概就是60万元。敏锐的张凯，发现这里面有巨大的利润空间。说干就干。张凯一边拜访阿里、美团等物流行业的主要客户，一方面研发无人物流车和供应链。“当时，这些零部件供应商相当于进入到淘金的时代，一个简单的系统，如果乘用车上卖1000的话，在这个行业卖就得1万块钱。量不大，但利润还是非常高的。”张凯说，背靠长城的采购资源，他能够拿到比竞争对手低得多的零部件价格。“比如我们的电动刹车系统，成本基本在1000元以内，其他的厂家就要好几千，这样成本就控制下来了。”2019年底，毫末智行的第一代无人物流车就研发出来了。2020年3月成功下线后，包括美团、阿里等大客户都纷纷对这台车进行测试。“测完了以后给了一个结论，就说是他们见过线控能力和精度最好的，当时阿里就给了为数不小的订单。”这就是小魔驼的前身。它的出现，给毫末带来了“第一桶金”，解决了其生存问题，也有更多的资金进行智能驾驶领域的研发。而对于彼时需求量大增的物流行业而言，一方面是物流配送行业日渐增长的运力缺口，一方面是末端物流自动配送车辆居高不下的成本，毫末智行也扮演了“破局者”的角色。在9月13日的第六届 HAOMO AI DAY上，张凯自豪地宣布：“在刚刚过去的 1000 天，从0到1，毫末突破了重重技术和商业难关。我们突破了大规模、多车型的自动驾驶量产难关;突破了末端物流自动配送车用车成本高居不下的难关;我们更是在自动驾驶核心 AI 技术领域突破了大规模数据处理以及大模型算法应用的难关。”据悉，截至2022年9月，毫末小魔驼已在北京顺义为物美多点配送订单超过9万单。今年4月，售价12.88万元的小魔驼2.0正式问世，面向商用市场的末端物流自动配送车产品首次进入到10万元级别。只过了5个月的时间，小魔驼2.0就已下线交付，预计年产量将达到 1 万台，并且在场景上覆盖了园区和城市开放道路。张凯称，希望小魔驼2.0的推出，能够进一步加速末端物流自动配送车规模化商用的行业进程。为谋生存闯进一片“新蓝海”，却以一己之力改变一个行业，毫末在末端物流配送市场的表现确实让人对其刮目相看。谋发展：从1.0到2.0的舍命狂奔我们常说，机会只垂青有准备的人。走上创业之路的张凯，一方面有末端物流配送车的“底牌”，另一方面，在智能驾驶领域也很快迎来了新的转机。智能驾驶行业的发展，首先离不开新能源车市场的发展。从2020年下半年开始，中国新能源车市场开始逐渐发力。2020年全年，我国新能源汽车产销分别完成136.6万辆和136.7万辆，同比增长7.5%和10.9%。到了2021年，更是狂飙突进，全年销售新能源汽车352.1万辆，同比增长1.6倍。其中，搭载智能辅助驾驶系统的乘用车占比达到20%。今年1~8月，我国新能源汽车产销分别达397万辆和386万辆，已超过去年全年。市场需求的快速增长，在某种程度上成为了毫末智行发展的助推器。“2019年的时候，特斯拉给我们一个非常重要的启示，就是自动驾驶系统可以通过渐进式的方案在车上落地。于是我们开始思考，怎么做一个类似于特斯拉的功能。”张凯说，彼时，他们开始研发HPliot1.0。那是一段激情燃烧的岁月，也是每一个成功或者正在走向成功的创业公司的必经之路。张凯说，那一年他们做得非常辛苦，很多人经常加班到很晚，可以用没日没夜来形容。终于，他们用了一年的时间，把HPliot1.0做出来了。2021年4月，搭载HPliot1.0的魏牌摩卡在上海车展宣布预售，这也标志着毫末智能驾驶技术的首次量产落地。张凯透露说，当时，包括魏建军本人在内的所有长城汽车高管，都会抽出半天时间专门试驾、讨论这个车。“基本上三四个人一组，每一组都要发言，去评估这个系统，主要就是挑毛病。当时这个过程持续了3个多月，从4月一直到8月，后来大家实在挑不出毛病了，才算过关。”尽管这个过程苦不堪言，但张凯坦言，这几个月对于毫末的成长是迅速的，团队也积累了非常多的经验。“以至于9月份以后，长城不开(研讨)了，我们内部开。当时维灏在北京这边，也是‘快乐星期六’，直到现在依然如此。”之后，HPilot1.0技术又陆续落地到坦克300、魏牌玛奇朵DHT、魏牌拿铁DHT和哈弗神兽等车型上。而且，智能DHT和智能NOH也成为魏牌向高端发力主打的两张“王牌”。“虽然长城是我们的天使轮投资人，但我们与长城合作的每一个项目也都是要通过竞标的。”张凯说，到今年3月坦克500上市的时候，HPilot1.0已经完成了向HPilot2.0的进化。相比HPilot 1.0，HPilot2.0不仅算力更强，而且还加入了“行泊一体”行车与泊车智能场景一体解决方案。其中，泊车方案包括全自动泊车和遥控泊车，以及循迹倒车的功能。“过去1000天，毫末勇闯行业无人区，从0到1突破了行业三大难关——大规模、多车型自动驾驶量产难关，末端物流自动配送车技术成本难关，大规模数据处理及大模型应用难关。三大难关的突破，再加上在生态构建、安全、文化、人才等层面的努力，支撑毫末能够穿越创业公司生死线，实现高速发展。”张凯称，毫末智行已成为中国最早且唯一一个进入产品快速迭代阶段的自动驾驶公司。“毫末在产品迭代能力上的打磨，造就了一个不一样的毫末，成为毫末1000天的决胜秘笈。”如果说，小魔驼解决了毫末的生存问题，那么，从HPliot1.0到2.0的舍命狂奔，则奠定了毫末在智能驾驶领域的头部地位。但比赛，才刚刚开始。决胜期：以渐进式实现开放共赢除了毫末外，包括华为、小鹏等企业也在暗暗发力智能驾驶系统。其中，搭载华为城市道路高阶智能驾驶的极狐阿尔法S全新HI版虽然几经波折，但也将于年底前交付;小鹏城市NGP智能导航辅助驾驶也将在年内逐渐推送给广州的部分P5车主。而在8月的成都车展上，魏牌首款量产搭载城市NOH驾驶辅助系统车型——摩卡DHT-PHEV激光雷达版也正式亮相。魏牌副总经理乔心昱表示，城市NOH的到来，意味着摩卡DHT-PHEV将成为行业首个实现高速、城市NOH功能的量产车型。发布会上，魏牌、毫末智行和高通三大巨头还以“WHQ世纪组合”成团出道，目的就是持续为中国智能驾驶的每个场景创造最佳解决方案。对毫末而言，这又是一场硬仗。此时，自动驾驶的军备竞赛已经进入下半场，行业要面对的三大挑战是：大规模自动驾驶数据上云挑战、大算力AI芯片性能突围挑战、城市场景辅助驾驶产品量产突围的挑战。在张凯看来，“近十年的自动驾驶技术发展分成了三个阶段：由硬件驱动的1.0时代、软件驱动的2.0时代和由数据驱动的3.0时代。”数据驱动时代，比的是谁能率先量产，谁的用户数量多。张凯称，其实开始做高速NOH的同时，城市NOH的研发工作就已同步进行。这两套系统，其实从硬件、架构和感知上都是两套完全并行的系统，可复用的就是数据智能场景的积累，以及车端工程化的能力。和华为、小鹏等企业采用“重地图、轻感知”的技术路线不同的是，毫末走的是“重感知、轻地图”的路线，其优势是可以不受高精地图审核等外界因素的影响，因为目前高精地图的审核越来越严格，推进速度并不可控。但“重感知”的难度显然更大，毕竟考验的是机器自身的感知能力。目前，特斯拉是重感知路线的代表性车企。但特斯拉FSD采用的是以摄像头为主的纯视觉方案，而毫末城市NOH采用了激光雷达+摄像头+毫米波雷达+超声波雷达高效协同的超强感知模组，实现视觉体系与感知体系双重保障。“中国城市道路的情况太复杂了，所以城市高阶智能辅助难度非常大，渐进式最大的优势就在于，我们初期可以通过冗余来更好地保障安全。后期如果积累的数据足够多，就可以减少一些硬件冗余。”张凯如是说。在他看来，目前中国已成为全球智能汽车主战场，预计到2025年，高级别辅助驾驶搭载率超过70%。他也坦言，尽管包括包括BBA、沃尔沃等豪华品牌很早就进行自动驾驶领域的开发和测试，但当下自动驾驶快速进化到AI人工智能时代，以中国为代表的自动驾驶公司已经实现了弯道超车。“这是因为，德国人一直认为AI这种技术在乘用车上落地是一件不可能的事，现在他们也是有限度的去投入，管理层的观念虽然已经转变过来了，但是技术人员转变思路是一件非常难的事。所以现在BBA都在国内选一些合作伙伴，大家共同去做。”对于毫末而言，真正实现为更多车企的自动驾驶方案提供商，对于企业未来的发展和想象空间而言关系重大。张凯表示，他们目前跟很多企业都有接触。“我们有一个6P开放式合作原则，6个层面都可以开放去谈，去合作。包括最上层的整个智能驾驶的方案，在这块的合作也是可以的，把这个打成模块也是可以的，在硬件上合作也是可以的，在源代码上合作也是可以的，我们是很开放的。”他表示，6P开放式合作原则的目的是希望对行业起到一个助力的作用，助力客户一起前进。“至于灵魂是什么，谁掌握灵魂，其实是说不太清的。如果说代码是灵魂，那么代码是可以开放给客户的，都没有问题。”先跑马圈地，做大做强整个行业，我想，这才是毫末的使命和野心。后记工程师出身的张凯，尽管已经创业3年多时间，掌舵者一家上千人的行业头部企业，但依然保留着工程师所特有的腼腆、专业、坦诚，知无不言、言无不尽，是一个非常好的采访对象。而他个人和毫末1000多个日日夜夜的发展，也是智能驾驶行业发展的缩影。中国智能驾驶行业的发展虽然起步晚，但进展迅猛，这与中国汽车行业的智能化和电动化是分不开的。可以预见的是，随着下半年城市高阶智能驾驶辅助的逐渐上路，智能驾驶行业又将迈入新的发展阶段。但张凯也坦言，如何最大限度地确保安全，依然是整个行业需要攻克的最大难题。“我也认为完全无人驾驶时代的实现，还需要相当长的一段时间。”我想，这就是他作为专业工程师最大的坦诚。 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